Kanał Elbląski - geneza, historia budowy, legendy

Pojezierze Iławskie
to drugie co do wielkości pojezierze w Polsce, położone pomiędzy dolnym biegiem Wisły na zachodzie a środkowym biegiem rzeki Pasłęki na wschodzie. Najbardziej znanym i największym jeziorem Pojezierza Iławskiego jest Jeziorak, będący także najdłuższym jeziorem w Polsce. Kanał Elbląski łączy jeziora Pojezierza Iławskiego, niczym kręgosłup, z Elblągiem, Zalewem Wiślanym, a przez szlak Rzek Delty Wisły (czyli Nogat, Szkarpawę, Wisłę Królewiecką), zwany także Pętlą Żuław (a ostatnio Pętlą Żuławską) - z Wisłą, Gdańskiem i Zatoką Gdańską.

Kształtem podstawowy szlak Pojezierza Iławskiego przypomina pochyloną na zachód i nieco pokraczną literę H, gdzie jej lewą nogę stanowi Jeziorak, Płaskie, Ewingi a prawą odcinek jezior Szeląg, Drwęckiego, Ruda Woda i Bartężek. Rolę poziomej "kreseczki" spełnia Zatoka Kraga i jezioro Dauby, Kanał Iławski oraz odcinek Kanału Elbląskiego i Kanału Ostródzkiego. Tak jak w przypadku Mazur jest tutaj mnóstwo atrakcyjnych dla turystyki jezior, nie połączonych z głównym szlakiem żadnym przesmykiem czy kanałem. Część, zwłaszcza mniejszych jezior i zatok objętych jest strefą ciszy.

Kanał Elbląski
jest przeważającą częścią drogi wodnej, która łączy Ostródę z Elblągiem. Kanał nie dociera jednak bezpośrednio do żadnego z tych miast. Początek Kanału Elbląskiego od strony Ostródy to jego połączenie z jeziorem Drwęckim. Ten odcinek Kanału, biegnący do śluzy Miłomłyn to uregulowane koryto rzeki Liwy i przez projektantów początkowo nie był traktowany jako część Kanału Elbląskiego. Pierwotnie nazwano go Kanałem Miłomłyńskim, dopiero później nazywając Elbląskim.

Dlatego właśnie kilometraż Kanału (punkt 00,00) rozpoczyna się nie przy jeziorze Drwęckim a przy górnej głowie śluzy Miłomłyn. Natomiast zakończenie Kanału w pobliżu Elbląga to miejsce połączenia Kanału Elbląskiego z jeziorem Druzno.

Inne odcinki kanałowe mają zupełnie inne nazwy, choć przez wielu autorów nazywane są Kanałem Elbląskim, (niepoprawnie: Ostródzko-Elbląskim) lub różną kombinacją tych nazw. Są to:

• Kanał Iławski - łączący Miłomłyn z jeziorem Jeziorak;
• Kanał Ostródzki - łączący jezioro Drwęckie z jeziorem Szeląg Wielki;
• Kanał Bartnicki (Ducki) - łączący jezioro Ruda Woda (Duckie) z jeziorem Bartężek.
• Kanał Miłomłyński - skanalizowany odcinek rzeki Liwy, łączący Śluzę Miłomłyn z jeziorem Drwęckim. Uwaga! Kanał Miłomłyński to nazwa historyczna. Powszechnie w nazewnictwie, a także przez autora tekstu ten odcinek jest nazywany Kanałem Elbląskim;
  

Kanał Elbląski to wyjątkowy szlak wodny, na którym zamiast w typowych śluzach różnice poziomów wody pokonujemy na pochylniach - wozach transportujących jachty i statki lądem. Oprócz sztucznie usypanych odcinków szlak Kanału biegnie przez jeziora i odcinek skanalizowanej rzeki (Liwy). Można go przepłynąć kajakiem, motorówką jachtem mieczowym jak i balastowym a także statkiem białej floty.  

Prawidłowa nazwa Kanału
Właściwa i poprawna nazwa brzmi "Kanał Elbląski". Historyczna, poprzednia nazwa Kanał Oberlandzki. Lansowane, w rozmaitych wydawnictwach nazwy "Kanał Ostródzko-Elbląski" lub "Elbląsko-Ostródzki" nie są poprawne. Ich rodowód związany jest z rokrocznymi zawodami pomiędzy tytułowymi miastami o pierwszeństwo miasta w nazwie. Służy to celom marketingowym i promowane jest zwłaszcza przez Żeglugę Ostródzko-Elbląską, organizującą rejsy statkami pasażerskimi z Elbląga do Ostródy. Być może błąd jest spowodowany również "inwencją" redaktorów opracowujących mapy, którzy widząc obok siebie nazwy "Kanał Elbląski" i "Kanał Ostródzki" po prostu łączyli obie nazwy w jedną całość. Niestety, błędna nazwa żyje już "własnym życiem" i jest powielana przez wiele poważnych wydawnictw i periodyków.

Legendarne posłuchanie
Według wielu opowieści ostateczna decyzja o budowie Kanału zapadła podczas audiencji, jakiej król pruski udzielił projektantowi i twórcy idei kanału inż. Steenke. Według legendy inżynier miał oszołomić króla wyjątkowością kanału i pochylni, które byłyby jedynym tego typu rozwiązaniem na świecie. Fakty jednak przeczą tej opowieści. Otóż decyzję o budowie kanału zatwierdził już dawno przed tym spotkaniem pruski parlament. W dodatku, po rozpoczęciu budowy, od strony jeziora Druzno wybudowano pięć śluz komorowych. Projekt przewidywał wykonanie dalszych dwudziestu śluz na odcinku około 10 kilometrów co czyniło zadanie całkowicie nieekonomicznym jak w budowie tak i w eksploatacji. Wtedy to inż. Steenke odbył podróż do Stanów Zjednoczonych, gdzie wizytował Kanał Morris. Tam różnice poziomów wody statki pokonywały w pochylniach, jednak przy każdej pochylni była dodatkowa śluza. Tak więc rozwiązania zastosowane na Kanale Oberlandzkim nie stanowią kopii rozwiązania amerykańskiego, a zostały znacznie zmodernizowane przez inż. Steenke.

Czas budowy
Drogę wodną z Ostródy do Elbląga wybudowano etapowo. Najpierw w latach 1844-1850 połączono Iławę z Zalewem i Ostródą łącząc jezioro Jeziorak z Drwęckim przez Miłomłyn. Kanał prowadzący z jez. Drwęckiego do Miłomłyna nazwano początkowo Kanałem Miłomyńskim (potem Elbląskim) natomiast z Miłomłyna do jeziora Jeziorak nazwano Kanałem Iławskim.

Kanał Iławski przechodzi na pewnym odcinku w sztucznym nasypie-grobli, usypanej poprzez wody jeziora  Karnickiego. Lustro wody jeziora jest poniżej lustra wody w Kanale. Gdyby więc nastąpiło przerwanie grobli, woda zaczęłaby spływać z Kanału do jeziora Karnickiego. Chronią przed tym Wrota Bezpieczeństwa Zagadka i Ligowo. Wrota te, w razie obniżenia poziomu wody w Kanale zablokują odpływ wody z Kanału, a tym samym z jeziora Jeziorak. Podobne Wrota Bezpieczeństwa chronią przed odpływem wody z innych jezior i odcinków kanału oraz umożliwiają prace konserwacyjne przy pochylniach.

Odcinek z Miłomłyna do Ostródy na jez. Drwęckie wybudowany w latach 1844-1850 nazwano Kanałem Miłomłyńskim. Po wybudowaniu całego połączenia do Elbląga także odcinek z Miłomłyna do Ostródy przemianowano na Kanał Elbląski. Następnie uruchomiono odcinek z Miłomłyna do jeziora Sambród (dalej na odcinku kanału budowano pochylnie).

Pierwsze cztery pochylnie wybudowano do 1860 roku i Kanał Elbląski zaczął funkcjonować na całej długości łącząc Elbląg z Ostródą a poprzez połączenie w Miłomłynie do Iławy. Pierwszy statek przepłynął Kanał Elbląski 31 sierpnia 1860 roku. Prace prowadzono jednak dalej i Kanał uruchomiono dla żeglugi towarowej dopiero rok później, jesienią, 28 października 1861 roku. Ze względu na porę roku nie skorzystało z niego wtedy wiele statków. Oficjalnie Kanał oddano do eksploatacji wiosną 1862 roku.

Istniejące między pochylniami a jeziorem Druzno 5 śluz funkcjonowało jednak jeszcze kilkanaście lat. Dopiero w 1881 oddano do eksploatacji piątą pochylnię Całuny, z nowoczesną turbiną wodną a śluzy rozebrano. Przy rozbieranych śluzach wybudowano nowy, równoległy odcinek kanału.

Oddawano do eksploatacji także boczne odcinki szlaku, jak na przykład z Ostródy, z jeziora Drwęckiego i Pauzeńskiego na jez. Szeląg (Kanał Ostródzki, 1876 rok), z jez. Jeziorak na jez. Ewingi (Kanał Dobrzycki, 1850, remont generalny i przebudowa 1886 rok). W przypadku Kanału Dobrzyckiego ciekawostka, ponieważ pogłębiono i wyremontowano kanał istniejący od 1324 roku!!!, z jez. Ruda Woda do jez. Bartężek (Kanał Bartnicki, nazywany także Duckim).

Odcinek Kanału z Ostródy do Miłomłyna poprowadzono skanalizowanym odcinkiem rzeki Liwy, znajdują się na nim dwie śluzy. Dalej Kanał na kilku odcinkach prowadzi przez jeziora, w tym jedno duże, Ruda Woda i kilka tak zarastających, że wydaje nam się iż w istocie płyniemy nieco szerszym odcinkiem Kanału. Potem na Kanale znajdują się słynne pochylnie. Końcowy odcinek szlaku do Elbląga to już nie Kanał, tylko zarastające jezioro Druzno (zwane także niepoprawnie Drużno) będące wyjątkowym rezerwatem flory i fauny a następnie rzeka Elbląg (Elblążka) dopływająca do Elbląga.

Stała ekspozycja dziejów Kanału Elbląskiego, zorganizowana przez Muzeum Wisły znajduje się na Pochylni Buczyniec, gdzie można zwiedzać także działające urządzenia pochylni.

Urządzenia hydrotechniczne
Oprócz pochylni na Kanale znajdują się liczne urządzenia hydrotechniczne, jak jazy, wrota bezpieczeństwa, śluzy, kanały obiegowe i wiele innych. Opis działania najważniejszych z nich znajdziecie na pasku z lewej strony.

Dzień dzisiejszy Kanału
Ruch towarowy zaczął się zmniejszać po wybudowaniu połączeń kolejowych, później sprowadzaony został do transportu drewna w postaci tratew. Obecnie nie funkcjonuje od wielu lat. Przewozy turystyczne odbywają się na jednostkach białej floty, wybudowanych w latach powojennych, oraz na jednym nowoczesnym statku "Ostróda" wybudowanym kilka lat temu. Ponadto mniejsze grupy turystów przewożą niewielkie statki pasażerskie.

Kanałem pływają również jachty żaglowe, jachty motorowe  i kajaki. Coraz więcej pojawia się tzw. hausbootów, czyli barek motorowych. Wzdłuż Kanału Elbląskiego brak jest prawie w ogóle jakiejkolwiek infrastruktury dla turystów wodnych. Ostatnio przeprowadzony remont (w latach 2013-2015) odcinka pochylniowego Kanału i samych pochylni zmienił tylko trochę tę sytuację. Przy każdej pochylni są już bowiem nabrzeża umożliwiające cumowanie, nadal jednak przeważnie nie ma infrastruktury sanitarnej, przyłącza prądu i wody (np. przy pochylni Buczyniec) wymagają specjalnych złączek, których żeglarze nie mają (pożyczają je od załóg statków białej floty - ale czy to są rozwiązania na miarę XXI wieku? ) itp. itd.

Czy będzie więc kiedykolwiek możliwe na całym szlaku Kanału Elbląskiego nabrać wody, podłączyć się do prądu, skorzystać z toalet i pryszniców, zostawić śmieci i zdać nieczystości z jachtowych toalet? To minimum, czego oczekują wodniacy. Będę o tym na bieżąco informował na łamach portalu zalewwislany.pl
Piotr Salecki (2010)

Historia budowy wg Macieja Stanisławskiego
Kanał Elbląski, zwany też oberlandzkim (przed wojną), to jedyne dziś takie rozwiązanie hydrotechniczne na świecie. Jego wyjątkowość wynika z tego, że płynące nim statki pokonują prawie stumetrową różnicę poziomów na długości zaledwie 9,6 km. Dzieje się tak dzięki systemowi dwóch śluz i pięciu pochylni. Niniejsze opracowanie koncentruje się właśnie na tych ostatnich urządzeniach. Już w XV wieku narodziła się koncepcja budowy szlaków komunikacyjnych, pozwalających na szybki i tani transport towarów przez ten tak trudny teren. W naturalny sposób wykorzystywano do tego wody okolicznych jezior oraz rzek; Pasłęki, Drwęcy, Wisły i Nogatu. Niestety, niekorzystny układ dróg wodnych, powodował ogromne wydłużenie tras żeglugowych. Pod koniec XVII wieku, wraz z rozwojem manufaktur, problem transportu zyskał pierwszorzędne znaczenie. Ale dopiero w 1825 roku, pod naciskiem właścicieli ziemskich, Pruski Parlament Krajowy uchwalił decyzję o budowie kanału w Oberlandzie.

Inżynier-wizjoner
Georg Jacob Steenke urodził się 30 czerwca 1801 roku w Królewcu (obecnie Kaliningrad). Jego dziadek Gottfried, ożeniony z Anną Reginą Nedemann, był pilotem portowym, uprawiał żeglarstwo oraz trudnił się handlem drewnem. Ojciec – Johann Friedrich – był ratownikiem morskim, pełnił funkcję komendanta pilotów portowych w Królewcu, a później w Piławie (obecny Bałtijsk), gdzie na początku XIX wieku stworzył tzw. Srebrną Flotę, składającą się z czterech statków które, na zamówienie króla pruskiego Fryderyka Wilhelma III kursowały do Kopenhagi w czasie oblężenia przez wojska napoleońskie.

Pełnił również funkcję radcy handlowego króla pruskiego.
W 1817 roku założył w Piławie drukarnię, gdzie wydawał gazety i książki. Zginął podczas akcji ratowania rozbitków z angielskiego statku na Bałtyku w 1818 roku.

Mający wówczas 18 lat Georg Jacob Steenke rozpoczął studia na Akademii Budowlanej w Berlinie. Po jej ukończeniu i powrocie do Piławy, w 1822 roku został kierownikiem nadzoru budowlanego, a w 1828 roku... samodzielnym mistrzem budowlanym.

Pierwszym poważnym zadaniem zdolnego i pracowitego inżyniera była budowa Kanału Sekenburskiego w dolnym dorzeczu rzeki Niemen, który łącząc się z Kanałem Frydrychowskim, dawał połączenie z rzeką Pregołą. Z zadania tego wywiązał się znakomicie i w 1836 roku został skierowany do Elbląga, gdzie objął stanowisko inspektora do spraw budowy grobli i tam.
W Elblągu ukończył kilkunastoletnią pracę nad planami swojego życiowego zadania, jakim było połączenie szlakiem wodnym jeziora Druzno z jeziorami na Pojezierzu Iławskim, mającym umożliwić transport drewna z lasów Warmii oraz innych towarów i płodów rolnych, do portu w Elblągu.

To właśnie Steenke był projektantem i budowniczym jedynych, działających do dzisiaj pochylni na Kanale Elbląskim. Te stosunkowo proste urządzenia, umożliwiały statkom (i innym jednostkom pływającym) pokonywanie odcinków lądowych na ośmiokołowych platformach, poruszających się po szynach, opuszczanych i równolegle podciąganych za pomocą stalowych lin ciągnionych przez maszyny wykorzystujące jako źródło napędu... tylko siłę wody.

Jak powstawał Kanał
Budowę Kanału Elbląskiego, którego koszty wyniosły ponad 4 miliony marek, rozpoczęto 28.10.1848 roku pod Miłomłynem. Anegdota przywoływana przez niektóre źródła mówi, iż decyzję o podjęciu prac przy budowie kanału i jego pochylni, inż. Steenke zawdzięczał królowi pruskiemu i swojemu uporowi. Niechętni do realizacji śmiałego projektu członkowie rządu ocenili pomysł jako nierealny i nie chcieli przeznaczać wysokich sum na jego realizację. Po długich zabiegach Steenke uzyskał audiencję u króla. I nie argumenty natury gospodarczej przekonały tego ostatniego do wydania pozytywnej decyzji, lecz... stwierdzenie ambitnego inżyniera, iż nikt na świecie nie posiada podobnej budowli [wiele opinii historyków mówi iż to jedynie legenda - red.]

W latach 1850-1860 zbudowano cztery pochylnie-Jelenie, Oleśnica, Kąty i Buczyniec, której uroczyste uruchomienie nastąpiło 31.08.1860 roku, otwierając początkowo żeglugę na trasie Elbląg – Miłomłyn – Iława – Zalewo. Po wybudowaniu śluzy Zielonej koło Ostródy, w 1872 roku oddano do użytku odcinek kanału z Miłomłyna do Ostródy, przedłużając go w latach 1872-1876 o 17 km przez jezioro Szeląg do Starych Jabłonek.

W latach 1874-1881 zbudowana została piąta pochylnia Całuny, która zastąpiła cztery śluzy znajdujące się na odcinku kanału wychodzącego z jeziora Druzno. W następnych latach planowane było połączenie Kanału Elbląskiego ze szlakiem Wielkich Jezior Mazurskich, jednak ze względów głównie ekonomicznych realizację tego projektu zawieszono.

Niezwykłe pochylnie
Różnica poziomów między Miłomłynem, a jeziorem Druzno, wynosi 99 metrów. Zamiast budować olbrzymie śluzy, zdecydowano się na budowę 5 pochylni.

Pomysł był stosunkowo prosty. Statek podpływa nad specjalną ażurową platformę – wózek, gdzie jest zatrzymywany i cumowany bez konieczności rozładunku. Wózek platformowy umieszczony jest na szynach, bardzo podobnych do kolejowych – ale o większym rozstawie. Następnie cała platforma jest wyciągana na linach po pochylni. Liny rozpięte są na olbrzymich kołach wyciągowych. Każda pochylnia jest dwukierunkowa, czyli podczas jednego „zjazdu” można jednocześnie wciągać jeden statek a opuszczać drugi. Szerokość pochylni umożliwia swobodne mijanie się nawet dosyć dużych jednostek pływających. Nieopodal pochylni umieszczone są hale maszynowni. Tam znajdują się koła łopatkowe (lub turbina), napędzające maszyny wyciągowe.

Pochylnie napędzane są wodą wypływająca z kanału specjalnym upustem, który kieruje strumień na potężne koło łopatkowe o średnicy 8 metrów. Napór wody wynosi 1 tona wody na łopatę, koło ma 60 łopat. Napęd przekazywany jest za pomocą kół i lin stalowych.

Cztery pochylnie mają jednakową konstrukcję, natomiast piąta – pochylnia Całuny – zamiast koła łopatowego wyposażona została w turbinę.

Po pokonaniu różnicy wzniesień, statek jest wodowany w wyższym odcinku kanału, przeprowadza się odcumowanie. Wózek zsuwa się po szynach poniżej stępki i statek pchany własnym napędem kontynuuje rejs aż do następnej pochylni. Cała operacja śluzowania na takiej pochylni trwa około dwadzieścia minut. Statki posuwają się z prędkością około 6 km/h.

Wyposażenie kanału w maszyny i urządzenia techniczne pochodziło z zakładów w budowy maszyn w Tczewie. Dostarczono tam wykonane, olbrzymie koła wodne, elementy turbin wodnych w/g projektu Steenke, bramy śluzowe i niezliczoną ilość stalowych elementów konstrukcyjnych. Wykorzystano technikę nitowania konstrukcji stalowych z gotowych elementów wytworzonych w fabryce. Pierwotne zastosowane elementy drewniane, zastąpione metalowo betonowymi w czasie dwóch kolejnych modernizacji w latach 1921 do 1926 i 1927 do 1931. Niemały wkład pracy mają też fabryki elbląskie. Kadrę techniczną i robotników zapewniły okoliczne miasta i wsie. W roku 1926, po pierwszej modernizacji, obliczono całkowity koszt budowy na około sześć milionów marek w złocie.

Okiem żeglarza, czyli spotkanie z pochylnią w praktyce
Na wózek pochylni możemy wpłynąć tylko wtedy, gdy jest zanurzony. Cumujemy do wózka, wykładamy wszystkie odbijacze. Jedna osoba musi wyjść na platformę wózka i dyżurować przy hamulcu bezpieczeństwa. Gdy już jesteśmy gotowi, osoba na platformie daje operatorowi sygnał (gong). Gdy wózek ruszy, trzeba bardzo uważać, dopóki jacht (statek) nie osiądzie na dnie. Właściciele jachtów kilowych mają o wiele trudniejsze zadanie, gdyż muszą delikatnie oprzeć burtę jachtu o bok pochylni. Pochylnie Buczyniec i Całuny mają podobne wózki, natomiast pozostałe – prawie o połowę niższe.
Szczególną ostrożność musimy zachować przy wypływaniu z wózka na pochylni Całuny. Na przedłużeniu boków wózka, około 15 cm pod powierzchnią mętnej wody, wystają z boków wózka stalowe kątowniki. Jeżeli przy wypływaniu zdryfujemy na nie, dziura w burcie zapewniona. Jak widać, nie zawsze uwzględniano wszystkie wymogi ergonomii i estetyki...

Najdłuższy żeglowny...
Kanał Elbląski jest najdłuższym kanałem żeglownym w Polsce. Łączy on jezioro Drużno z zespołem jezior Ostródzko-Iławskich. Pod względem krajoznawczym i technicznym jest jednym z najciekawszych szlaków wodnych nie tylko w Polsce, ale również w skali światowej. Unikalne w skali europejskiej urządzenia techniczne, jakimi są pochylnie oraz piękny, urozmaicony krajobraz na całej trasie stanowi niezapomnianą atrakcje turystyczną. Zasadniczy kanał łączący jez. Drużno z jez. Szeląg posiada całkowitą długość 83,3km, w tym 43,82 km przypada na kanał sztuczny, a 39,48 km stanowią jeziora. Wraz z odgałęzieniami długość Kanału Elbląskiego wynosi 144,3 km. W źródłach nie ma zgodności jaki punkt jest początkiem i końcem kanału. Czasami przyjmuje się jezioro Drużno, a czasami śluzę Miłomłyn. Nie ma też zgodności co do nazewnictwa samego kanału. W różnych publikacjach występują najczęściej nazwy: Kanał Elbląsko – Ostródzki, Kanał Ostródzko – Elbląski, Kanał Elbląski, Kanał Staropruski, Kanał Oberlandzki.

Współcześnie, czyli ponad 150 lat od budowy kanału, jest on żeglowny i doskonale utrzymany na całej swej długości. Czynne są wszystkie urządzenia techniczne, mimo iż niektóre z nich działają nieprzerwanie już od ponad wieku...

Pochylnia Oleśnica
Położona na odcinku 41,60–42,00 km Kanału Elbląskiego, jest środkową pochylnią Kanału. Posiada największą ze wszystkich pochylni różnicę poziomów wody. Na pochylni tej znajdują się typowe podstawowe obiekty i urządzenia, w tym:
• urządzenia do przeciągania jednostek pływających – dwa torowiska, na każdym z nich porusza się jeden wózek
• budynek maszynowni z kołem wodnym
• rurociąg stalowy, doprowadzający wodę na koło wodne
• kanał roboczy, odprowadzający wodę z koła wodnego na dolne stanowisko
• filar kół linowych na górnym stanowisku
• filar kół linowych na dolnym stanowisku

Cechą wyróżniającą Oleśnicę wśród innych pochylni jest przejście przez torowisko drogi lokalnej, stąd będąc na Oleśnicy można czasem zaobserwować, jak pragnący przejechać na drugą stronę torowiska samochód czeka aż „przejedzie” statek na wózku. Niespotykane na innych pochylniach jest przejście pod torowiskiem rzeki Klepy (Klepiny) z lewego brzegu kanału na prawy. Przejście wykonane zostało w postaci przepustu pod torowiskiem.

Wybrane parametry pracy pochylni wynoszą:
• różnica poziomów: 24,2 m
• długość torów: 479 m
• max. długość statku: 27m
• max. szerokość statku (w dnie): 2,6 m

Kanał Morris w USA
Podobne do elbląskich pochylni urządzenia, lecz zachowane w stanie mocno zniszczonym i wykluczającym ich użycie, znajdują się w USA na Kanale Morrisa, w stanie New Jersey. Na nim, pod kierownictwem angielskiego inżyniera Jamesa Ronwicka, wybudowano 34 śluzy i 23 pochylnie, przy różnicy poziomów na pochylniach od 11 do 32 metrów. Sam kanał wznosił się na wysokość 292 metrów nad poziom morza i był najwyżej położonym kanałem na świecie.

Budowę Kanału Morrisa rozpoczęto w 1824 roku, a ukończono w 1836 roku. W wyniku rozwoju i konkurencji kolei żelaznej kanał z czasem tracił na znaczeniu i z braku konserwacji urządzeń uległ dewastacji i zniszczeniu. Kanał Morrisa był wizytowany przez Georga Jacoba Steinke, podczas jego służbowej podróży do USA w 1850 roku. Podobnego typu szczątkowe rozwiązania techniczne, oglądane również przez Steenkego, znajdowały się w Belgii, Holandii, Szwecji i Anglii.

Opracowanie: Maciej Stanisławski
tekst pochodzi ze strony www.projektowanie.info.pl