Zakręcony most w Drewnicy

Zakręcony most w Drewnicy

Wszyscy pokonujący szlak wodny Szkarpawy zawsze wiedzieli, że przejście mostu pontonowego w Drewnicy może być prawdziwą udręką. Problemem było już samo zacumowanie w pobliżu mostu, na szczęście na ogół, przynajmniej z jednej strony, do betonowych resztek nabrzeża przycumowany był zapasowy ponton mostowy. Z jachtu na ten ponton, z pontonu na filar, z filara po chyboczącej desce do domku Panów z Obsługi – błagać, żeby otworzyli, żeby nie było trzeba czekać kilku godzin albo do następnego dnia. No, chyba że byli już za bardzo nie w stanie...



Ci, którzy pływali tędy przed laty parskną śmiechem – cóż to teraz znaczy parę godzin, skoro kiedyś to mogło być... parę dni! Jeszcze 10 lat temu most w Drewnicy był swoistą zawalidrogą na szlaku - otwierany tylko o 09.00 i 13.00, w weekendy tylko o 13.00, a poza sezonem (czyli w maju, czerwcu, wrześniu i październiku) otwarcia były tylko w dni powszednie...
Od dwóch lat w Drewnicy i kolejnym moście, zwodzonym w Rybinie, nastąpiła znaczna poprawa – sezon „wydłużono”, otwarcia zwiększono od pięciu do nawet siedmiu, w godzinach „szczytu” można było przepłynąć jachtem co godzinę. Czyli – poprawiło się.


na fot: Wiosna 2006 - stary most pontonowy jeszcze funkcjonuje, w tle widać nowy most zwodzony.

Sam most jednak nadal stanowił archaiczną konstrukcję i nie spełniał wymogów nowoczesnej budowli hydrotechnicznej. Działał, bo działał, ale i pontony były coraz starsze, i coraz głośniej mówiło się o różnych wodnych projektach, w tym drogi wodnej E-70, Berlin-Kaliningrad. Był dużym utrudnieniem w ruchu samochodowym – ograniczona do 15 ton nośność, konieczność przejazdu z minimalną prędkością. Wybudowanie więc nowoczesnego mostu zwodzonego, podobnego jak w Rybinie, w dodatku przy wsparciu funduszy unijnych wydawało się czymś oczywistym.

Projekt był ładny. Szeroki, dwuskrzydłowy most pozwalał na przepływanie naprawdę dużych jednostek, co, w przyszłości, gdyby nastąpiła modernizacja szlaku i śluzy Gdańska Głowa, pozwalałoby na przejście naprawdę dużych statków.
Planik wydał mi się trochę dziwny, gdyż oś drogi a tym samym skrzydła mostu biegły trochę ukośnie wobec Szkarpawy, a nie, jak to zwykle bywa w przypadku mostów, prostopadle do wody. Tak mi się skojarzył „tunel wzdłuż Wisły” w Warszawie. Ale szerokość dwuskrzydłowego mostu pozwalała sądzić, iż swoboda przepływu nie będzie problemem...

Okazało się jednak, że dziwnym trafem pierwotny projekt powędrował do kosza, a w miejsce mostu dwuskrzydłowego wstawiono projekt mostu z jedną tylko podnoszoną częścią, jak w Rybinie. Początkowo nikt nie zorientował się, że statki po przejściu pod mostem płyną prosto... na brzeg Szkarpawy! Co nie jest problemem w przypadku jachtów, problemem będzie w przypadku dłuższych statków i zestawów pchanych, liczących sobie po sto i więcej metrów długości.


na fot: Za mostem płyniemy prosto w brzeg...

W końcu więc podniosło się larum. Wybuchła afera. Strony odpowiedzialne za budowę, projekt i nadzór wzajemnie przerzucały się oskarżeniami i odpowiedzialnością. Miejscowi radni składali wnioski do prokuratury, padały sugestie o niedopuszczeniu mostu do ruchu, groziła nawet utrata dofinansowania z funduszy unijnych! Ci, którzy wiedzieli o „sprawie” wcześniej triumfowali, choć gorzki był to triumf. Szkoda, że ich uwag nikt wcześniej nie wysłuchał. Jedni podgrzewali atmosferę, inni uspokajali, że statki się „jakoś wyrobią”. Mówiono o przesunięciu fragmentu brzegu aby statkom „wyciąć” coś w rodzaju obrotnicy, dzięki której będą mogły pokonać zakręt.

Postanowiłem więc udać się do Drewnicy i na przykładzie 90-metrowego statku pasażerskiego „Polonaise” zobaczyć, jak to wygląda w praktyce. Sam most jeszcze nie podnosi się do końca do góry, co i tak stanowi dodatkowe utrudnienie.
Statek podpływa bardzo wolno, co chwila pomagając sobie dziobowym sterem strumieniowym. Płynie „centymetr po centymetrze”. Widać, że poprowadzenie mostu ukosem w stosunku do toru wodnego, bardzo utrudnia żeglugę i to już stawia wszystkich odpowiedzialnych za nową budowlę łagodnie mówiąc, w niekorzystnym świetle. Po przepłynięciu pod mostem statek musiał w zasadzie stanąć w miejscu i odrzucać dziób od brzegu przy pomocy sterów strumieniowych. Cała operacja przepłynięcia pod mostem trwała kilkanaście minut!


na fot: Polonaise przepływał 15 minut! Jak sobie poradzi dłuższy pchacz+2 barki bez steru strumieniowego?

Wydaje mi się także, choć nie zdołałem tego na razie potwierdzić, że prawy brzeg Szkaprawy został nieco „ścięty”, co pozwala długim jednostkom na przepłynięcie, choć kłopotliwe. Przez te wszystkie niedociągnięcia Szkarpawa nie spełnia wymogów dla drogi wodnej II klasy. No cóż, Włosi mają swoją krzywą wieżę, my możemy mieć „zakręcony most”. Powinien zostać wpisany ewenement do wszystkich podręczników dla hydrotechników w Europie... Ale przepłynąć się da... Muszę jeszcze kiedyś zobaczyć jak radzi sobie pchacz z dwiema barkami, który przecież sterów strumienowych nie ma...

Aby obejrzeć więcej zdjęć - klikajcie:
Zakręcony most w Drewnicy
Budowa nowego mostu i stary most pontonowy

A oto fragmenty doniesień prasowych na ten temat:
Byliśmy niedawno na prawie gotowym moście w Drewnicy. Uroczyste otwarcie tego pomnika rodzimej niekompetencji przewidywane jest pod koniec czerwca. Pomińmy fakt, że przeprawa stoi ukośnie do nurtu rzeki, co starosta Mirosław Molski (Polskie Stronnictwo Ludowe) skwitował jako przeoczenie. Wierzymy, że wyszło taniej, gdyż sytuując obiekt w ciągu już istniejących dróg uniknięto kosztów na wywłaszczenia i budowę nowego dojazdu.

Zasadniczy jednak problem tkwi w tym, że tzw. prześwit w moście (widoczna na zdjęciu część podnoszona) ma zaledwie 12,5 metra szerokości, co w konsekwencji oznacza, że nie przepłyną tamtędy bezpiecznie statki dłuższe niż 57 m, nie mówiąc o zestawach barek osiągających ponad 100 m. Musiałyby one jakimś sposobem zgiąć się w środku, bo już 42 m za mostem znajduje się brzeg rzeki.

???To nie nasze zmartwienie. Most ma dla nas znaczenie drogowe, a nie wodne. Wodne ma dla Elbląga” – uspokajał radnych 29 września 2005 r. wicestarosta nowodworski Edward Adamczyk. Urzędnik miał sporo racji, gdyż Zarząd Portu Morskiego w Elblągu kończył akurat dużą inwestycję za circa 6 mln unijnych euro, przystosowując się do obsługi jednostek pływających o długości nawet 120 m.
Ale nie tylko Elbląg ma teraz ból głowy. Również Żegluga Bydgoska użytkuje zestawy barek o długości ponad 100 metrów, zaś niemiecki armator Peter Deilmann Reederei był na tyle szalony, że zainwestował 200 tys. euro w rozbudowę jednej ze śluz na Szkarpawie, aby jego statki turystyczne w dalszym ciągu mogły dopływać rzeką z Elbląga do Gdańska (luksusowy ???Frederic Chopin” ma 83 m).

Cóż w takiej sytuacji robić?
– Skoro inwestor wcześniej nie pomyślał, teraz barki będą musiały być rozpinane i przeprowadzane pojedynczo, a za mostem łączone. Możliwe jest też zamontowanie specjalnych prowadnic pozwalających bezpiecznie obracać dużą jednostką – tłumaczy nam Piotr Tofka z Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych, kierujący robotami w Drewnicy.
– Taka obrotnica wymaga również zatok manewrowych, czyli poszerzenia rzeki w bezpośrednim sąsiedztwie mostu. Żeby taki ???Chopin” (czy jednostka podobna gabarytowo) przepłynął, trzeba będzie w brzegu wybagrować (wykopać – przyp. red.) ogromną niszę kosztem kilku milionów złotych, czyli jakby za cenę jeszcze jednego mostu. Tymczasem starostwo absolutnie nie ma na to pieniędzy. Mieliśmy już kłopot z finansowaniem tego bubla, gdy Europejski Bank Inwestycyjny wycofał się z obietnicy kredytu na most w Drewnicy, który – nie wiedzieć czemu – zaprojektowano dla drogi wodnej II klasy – mówi jeden z radnych powiatowych w Nowym Dworze.

Jego uwaga jest o tyle istotna, że w rozporządzeniu Rady Ministrów z 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (DzU Nr 77 z 2002 r., poz. 695), Szkarpawę faktycznie zaliczono do dróg II klasy, co oznacza m.in., że mogą nią płynąć statki lub barki o maksymalnej długości 57 m. To samo rozporządzenie kategorycznie jednak zastrzega, że przy rozbudowie takiej drogi wodnej ???jako warunki projektowe przyjmuje się wielkości odpowiadające co najmniej maksymalnym wartościom parametrów klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych, przewidzianych dla klasy bezpośrednio wyższej”. Innymi słowy: most w Drewnicy powinien być budowany co najmniej tak, aby nie przeszkadzał statkom i barkom o długości 70 m, która to wielkość teoretycznie charakteryzuje drogę wodną klasy III, a w praktyce daje jeszcze ze 40 m zapasu na większe jednostki pływające. Niestety, ktoś nie doczytał...

Kto?
Odpowiedź na to pytanie próbował uzyskać w prokuraturze elbląski poseł Stanisław Gorczyca (PO). Wyliczył wszystkie zaniedbania i ???przeoczenia”, po czym 10 października 2005 r. Prokuratura Rejonowa w Malborku wszczęła postępowanie przygotowawcze (sygn. akt Ds. 3173/05). Już półtora miesiąca później okazało się, że asesor Tomasz Kielbratowski nie znalazł ???funkcjonariusza publicznego, który – przekraczając swoje uprawnienia lub nie dopełniając obowiązków – działał na szkodę interesu publicznego...” (art. 231 par. 1 kk, zagrożenie pozbawieniem wolności do lat 3). Prawdziwą zaś perełką jest konkluzja postanowienia o umorzeniu śledztwa: ???Zarzuty podnoszone przez zawiadamiającego Stanisława Gorczycę znalazły potwierdzenie. Dlatego też uznać należy, iż brak jest danych dostatecznie uzasadniających podejrzenie popełnienia przestępstwa”. Wielką karierę wróżymy panu asesorowi Tomaszowi...
A most? Jemu kariery nie wróżymy. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, w Drewnicy podejmowane są ryzykowne próby przeprowadzania jednostek o długości przekraczającej 57 m. Chodzi oczywiście o pokazanie, że choć projekt bezdyskusyjnie uchybił przepisom, to w gruncie rzeczy nic strasznego się nie stało. Do czasu, bo ???tysiąc koni przepuszczamy, a jednego zatrzymamy” i jakiś nieszczęśnik wreszcie zacumuje na brzegu, tuż za zwodzonym prześwitem.
v Z ostatniej chwili: ???Prokurator Apelacyjny w Gdańsku nakazał podjęcie umorzonego śledztwa Ds. 3173/05 Prokuratury Rejonowej w Malborku i jego kontynuowanie, a także spowodowanie wdrożenia działań pozakarnych celem ustalenia, czy nie doszło do naruszenia norm prawa administracyjnego przy podejmowaniu decyzji dot. budowy mostu”. Podpisał: Janusz Kaczmarek – zastępca Prokuratora Generalnego.